Lust auf Zukunft

Kategorie: Zukunft

Wegweisende Entscheidungen stehen an, um unsere Zukunft erfolgreich zu gestalten. Künstliche Intelligenz wird die Art und Weise verändern, wie wir arbeiten, leben und als Gesellschaft funktionieren. Die Digitalisierung Deutschlands und Europas wird ganz neue Möglichkeiten eröffnen und die Gräben zwischen den Ländern verkleinern.
Was tun wir, damit niemand abgehängt wird? Welche Weichen sind zu stellen, um die Veränderungen erfolgreich zu gestalten?
An dieser Stelle finden Sie kurze Zusammenfassungen der wichtigsten Themen.

  • Klimapolitik gegen den Klimawandel

    Klimapolitik gegen den Klimawandel

    Der menschengemachte Klimawandel ist eine wissenschaftliche Tatsache. Die Metastudie der IPCC hat im August 2019 nochmals ausführlich zusammengetragen, wie die Nutzung der Ressourcen unseres Planeten mit der Emission von Treibhausgasen und dem Klimawandel in Zusammenhang steht. Die Bundesregierung hat sich zu einem Klimaziel verpflichtet. Das Umweltbundesamt sagt dazu:

    Die Bundesregierung will die Treibhausgas-Emissionen bis zum Jahr 2020 um mindestens 40 % gegenüber 1990 senken. Deutschland strebt an, bis zur Mitte des Jahrhunderts weitgehend treibhausgasneutral zu werden. Der Klimaschutzplan 2050 nennt entsprechende Zwischen- und Sektorziele. Ziele für die deutsche Klimapolitik ergeben sich auch aus der UN-Klimarahmenkonvention sowie aus EU-Vereinbarungen.

    Umweltbundesamt

    Diese Selbstverpflichtung ist auf europäischer Ebene abgestimmt und definiert für jedes europäische Land -CO² -Einsparungen, die gegenüber 2005 zu erzielen sind. Aber: Deutschland droht dieses Ziel deutlich zu verfehlen. Eine Strafzahlung von 10 Milliarden Euro könnte die Folge sein. Leider vermissen wir nach wie vor ein gesamtheitliches Konzept der aktuellen Bundesregierung, wie das gesetzte Einsparziel erreicht werden soll. Stattdessen ergehen sich Regierungsmitglieder in Diskussionen um Plastiktüten, Einwegverpackungen und Strohhalme.

    Was also tun? Dieser stets aktuelle Artikel fasst aktuelle Entwicklungen, Beschlüsse und Vorschläge zusammen. Schauen wir zunächst, worauf sich 195 Staatenlenker im Jahre 2015 in Paris verständigt haben:

    Das Pariser Übereinkommen von 2015

    Etwas überraschend kam 2015 ein gemeinsamer Beschuss zustande. 195 Länder haben sich auf der Pariser Klimaschutzkonferenz COP21 im Dezember des Jahres auf ein allgemeines, rechtsverbindliches und weltweites Klimaschutzübereinkommen geeinigt.

    Konkret wurde beschlossen

    das langfristige Ziel, den Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperatur auf deutlich unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten zu begrenzen;
    das Ziel, den Anstieg auf 1,5 °C zu begrenzen, da dies die Risiken und Folgen des Klimawandels deutlich vermindern würde;
    Anstrengungen dahingehend, dass die weltweiten Emissionen möglichst bald ihren Gipfel überschreiten, wobei den Entwicklungsländern hierfür mehr Zeit eingeräumt wird;
    rasche nachfolgende Emissionssenkungen auf Grundlage der besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse.

    Europäische Kommission

    Darüber hinaus wurde festgelegt, alle fünf Jahre strengere Einsparungen festzulegen, wenn sich dies auf Basis von wissenschaftlichen Erkenntnissen als erforderlich erweist. Im September 2019 wurde das Klimapaket der großen Koalition verabschiedet – schauen wir uns die Inhalte an:

    Das Klimapaket der Bundesregierung 2019

    Im Kern enthält das Klimapaket der Bundesregierung folgende Vereinbarungen:

    • Preis für CO²
      Über Zertifikate soll ein Preis für CO² eingeführt werden. Dieser wird zunächst bei 10 € je Tonne Kohlendioxid festgelegt. Je Liter Benzin entspricht dies etwa 3 Eurocent. Bis 2025 soll dieser Preis auf 35 € je Tonne erhöht werden. Anschließend soll ein Markt für Verschmutzungsrechte geschaffen werden – der Preis für Verschmutzungsrechte wird aber bei 60 € gedeckelt.
    • Strom wird billiger
      Der Preis für Strom soll sinken. Der Preis für CO² soll genutzt werden, um Ökostromumlage und Netzentgelte zu senken. Der Strom verbilligt sich somit proportional zur Verteuerung von Co².
    • Erhöhung der Pendlerpauschale
      Pendelnde Autofahrer sollen nicht belastet werden – daher wird die Pendlerpauschale erhöht, um den höheren Preis für CO² zu kompensieren. Die Erhöhung ist bis 2026 befristet.
    • Mehrwertsteuer für Bahntickets
      Die Mehrwertsteuer für Bahntickets sinkt von 19% auf 7%.
    • Fliegen
      Flüge sollen über eine Erhöhung der Luftverkehrssteuer verteuert werden. Die Senkung der Mehrwertsteuer für Bahntickets wird über diese Steuer kompensiert.
    • Gebäude und Heizen
      Wer seine Ölheizung gegen ein neues, klimafreundliches System tauscht, soll bis zu 40% der Kosten subventioniert bekommen. Ab 2026 dürfen keine neuen Ölheizungen mehr verbaut werden. Heute werden diese Heizungen sogar noch gefördert.
    • Elektroautos
      Bis 2030 sollen 10 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen verkehren. Die Prämie für den Kauf von Elektroautos sollen hierzu verlängert und erhöht werden.

    Diskussion und Abstimmung

    Diskutiere hier und gib Deine Stimme ab – welche Maßnahmen sind in Deinem Sinne?

  • Unbenannter Beitrag 749

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  • Fachkräftemangel in der Zukunft – ein Gerücht?

    Fachkräftemangel in der Zukunft – ein Gerücht?

    Ein Gespenst geht um in Deutschland – das Gespenst des Fachkräftemangels. So kommentiert das Handelsblatt in einem eindringlichen Appell, Wirtschaft und Statt müssten eng zusammenarbeiten, um dem Fachkräftemangel Herr zu werden. Werden fehlende Fachkräfte tatsächlich zum Problem? Was ist eigentlich ein Mangel an Fachkräften?

    Nachfrage und Angebot – die Zukunft der Arbeit

    Simpler ökonomischer Sachverstand sagt uns folgendes: Wenn die Nachfrage größer ist als das Angebot, müssen die Preise steigen. Dies gilt für den Arbeitsmarkt ebenso, wie für alle anderen Märkte. Zunächst einmal müssen also die Löhne der Branchen steigen, in denen Fachkräftemangel herrscht, in denen also zu wenig Menschen bereit sind, für den angebotenen Lohn zu arbeiten. Aktuell ist dieser Mangel in sozialen Berufen wie der Pflege und der Erziehung besonders groß – eben weil hier besonders schlecht gezahlt wird. Fachkräftemangel bedeutet also zunächst einmal nur, dass der Lohn für die Fachkräfte zu gering ist.

    Der Arbeitsmarkt verfügt zudem über eine große “stille Reserve”. Das sind mitunter hoch qualifizierte Frauen, ältere Menschen und Menschen mit Migrationshintergrund, die heute aus verschiedenen Gründen keiner bezahlten Arbeit nachgehen. Diese Reserve wird durch höhere Löhne ebenfalls aktiviert, denn die Opportunitätskosten – also der wirtschaftliche Verlust bei Nicht-Arbeit – steigen.

    Steigende Löhne indes werden die Unternehmer und ihre Firmen zum Umdenken zwingen. Technologische Lösungen, die in der Regel einer hohe anfängliche Investition bedürfen, die sich dann aber rasch amortisiert, werden attraktiver. In vielen Fällen wird der Unternehmer also vor der Wahl stehen, seine Löhne zu erhöhen oder in Technologie zu investieren.

    Die Zukunft der Wettbewerbsfähigkeit

    Aber führen steigende Löhne nicht dazu, dass die deutsche Wirtschaft nicht mehr Wettbewerbsfähig ist? Natürlich nicht. Die Wettbewerbsfähigkeit hängt nicht mit der absoluten Höhe der Arbeitskosten zusammen, sondern mit der Produktivität der Arbeit. Nicht Quantität sondern Qualität entscheiden hier! Und eben diese steigt durch Automatisierung und Digitalisierung derzeit rasch an. Die Voraussetzungen für die Vermeidung eines zukünftigen Fachkräftemangels sind also eindeutig gegeben. Wer sich um die Zukunft sorgt und dafür plädiert, der Fachkräftemangel sei nur über den Zuzug von ausländischen Fachkräften zu vermeiden, der verkennt einerseits simple wirtschaftliche Zusammenhänge und fürchtet geradezu eine Erhöhung der Löhne (und Gehälter) – obwohl diese für Arbeitnehmer und Sozialversicherungen äußerst positiv wären.

    Arbeit und Bildung in der Zukunft

    Die nachhaltige Steigerung der Qualität der Arbeit kann allerdings nur gelingen, wenn frühzeitig die Weichen dafür gestellt werden – primär über ein besserer Bildungssystem sowie Anreize für die Menschen, sich ständig weiterzubilden und offen zu bleiben für neue Technologien. Der gut ausgebildete Mensch wird zusammenarbeiten mit technologisch ausgefeilten Maschinen, die ihm erst eine entsprechende Produktivität ermöglichen.

    Die Arbeitswelt des 21. Jahrhunderts wird somit die Menschen mündig machen, denn die Spezialisierung der Arbeitnehmer ist ein hohes gut, dass es nach Möglichkeit zu bewahren gilt. Unternehmen werden in viel höherem Maße um Arbeitnehmer werben müssen und viel mehr tun, um sie an ihr Unternehmen zu binden. Fachkräftemangel erweist sich dann als reiner Führungsmangel.

    In der neuen Arbeitswelt heiß es nicht mehr Mensch gegen Maschine sondern Mensch MIT Maschine. Die gesteigerte Produktivität und Automatisierung wird zur Folge haben, dass Menschen weniger auf Grund reiner wirtschaftlicher Notwendigkeit einer Arbeit nachgehen.

    Die Grundgedanken aus diesem Artikel sind angelehnt an Thomas Straubhaar, Die Stunde der Optimisten, S. 86 ff.

  • Die Zukunft der Mobilität

    Die Zukunft der Mobilität

    Moderne Gesellschaften sind mobile Gesellschaften. Verkehr ist zentrale Voraussetzung für das Funktionieren unseres Wirtschaftssystems – ja, sogar unserer Gesellschaft. Verkehr sichert die Versorgung der Menschen, ermöglicht Handel über die regionalen Grenzen hinaus und ermöglicht außerdem ortsgebundene Arbeit durch Fachkräfte. Heute dominiert der Verbrennungsmotor den Individualverkehr, doch das war längst nicht immer so:

    Um das Jahr 1900 konkurrierten noch 3 Antriebssysteme nahezu auf Augenhöhe. Dampf, Benzin und Elektroantrieb. Das damals bereits verlässliche Elektroauto wurde jedoch als Frauenauto stigmatisiert, hat sich somit auch aus soziokulturellen Aspekten heraus nicht durchgesetzt.

    Heute wird aus ökologischer Perspektive eine gegenteilige Entwicklung angestrebt. Durch etablierte Märkte und Strukturen im Verkehrssektor, die primär auf konventionelle Verbrennungsmotoren ausgerichtet sind, sind die erforderlichen Anstrengungen jedoch kaum vergleichbar. Wenn die Verkehrswende politisches Ziel ist, so haben die politischen Akteure daher primär die Aufgabe, Rahmenbedingungen zu schaffen und den Wandel durch geeignete Maßnahmen zu forcieren. Ein übergreifendes verkehrspolitisches Konzept sind die verantwortlichen Stellen jedoch stets schuldig geblieben. Stattdessen setzte die Politik auf einzelne Pilotprojekte und Quotenregelungen.

    Elektroautos in Deutschland

    Die Automobilindustrie in Deutschland nimmt seit dem ersten Elektro-Hype um 1990 herum in Sachen Elektroautos eine auffallend passiv-abwartende Position ein. Innovationen in der e-Mobilität wurden wenn überhaupt nur zögernd angegangen und beschränkten sich auf den Austausch des Motors bei gleicher Karosserie – also letztlich auf Umrüstungen existierender Modelle, was aus mehreren Gründen nicht zielführend ist. Die Kontroverse um das Elektroauto und das Innovationsfeld Verkehr offenbaren sich als eine Arena, in der unterschiedliche soziale Akteure um politische Deutungsmacht kämpfen.

    Wegen der begrenzten Reichweite bot sich das Elektrofahrzeug in den vergangenen Jahrzehnten gleichsam nicht als vollwertiger Ersatz für die Benziner an. Das trifft mit gewissen Einschränkungen auch auf die Brennstoffzelle zu, die letztlich auch eine Oxidation (von Wasserstoff oder Methanol bei niedrigeren Temperaturen) ist, zu: Während ein 40-Tonner mit konventionellem Antrieb eine Reichweite von ca. 2.500 Kilometern hat, müsste ein heutiger Brennstoffzellen-Lkw mit gleichem Tankvolumen bereits nach 300 bis 400 Kilometern nachtanken.

    Mobilität und Verkehr im historischen Kontext

    Der Fokus verkehrspolitischer Überlegungen hat sich in den letzten 2000 Jahren immer wieder verschoben: Anfangs sorgten militärische Überlegungen für Innovationen im Verkehrssektor – siehe römisches Reich. Über gepflasterte Straßen war die Verlegung von Soldaten schneller möglich. Später war es dann die Eisenbahn, die den Transport gewaltiger Truppen in kürzester Zeit realisieren konnte. Zum Glück wurde dann die wirtschaftliche Entwicklung Triebfeder der Entwicklung von Verkehrsinfrastruktur. Heute rücken ökologische Facetten des Verkehrssektors immer mehr in den Mittelpunkt.

    Die ökologische Perspektive offenbart: Verkehr ist der einzige Wirtschaftszweig, in dem die CO²-Emissionen noch ansteigen. In den anderen großen Sektoren (Privathaushalte, Energie, Industrie, Landwirtschaft) sinken die Emissionen oder stagnieren zumindest.

    Verkehr und das Pariser Klimaschutzabkommen

    Die nachhaltigen Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens bedingen eine Einsparung von CO2. Dies wird auch für den Verkehrssektor unumgänglich sein, um die Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Dabei können zwei Ansätze unterschieden werden:

    1. Technische Innovationen mit dem Ziel der Steigerung von Effizienz und Effektivität im Verkehrssystem, wie beispielsweise die Entwicklung sparsamer Motoren oder der Einsatz wiederverwendbarer Rohstoffe und
    2. soziale Innovationen – also Verhaltensänderungen der Individuen einer Gesellschaft, die dazu beitragen, dass weniger Verkehr entsteht.

    Konsens ist heute – zumindest in weiten Teilen Europas, dass bis 2035 der Ausstoß von CO² substanziell gesenkt werden muss, um das Klimaziel zu erreichen. Das Klimaziel ist, die globale Erwärmung auf 2 Grad zu begrenzen. Die Auswirkung einer Erwärmung über 2 Grad hinaus hätten mithin katastrophale Folgen in Bezug auf den Anstieg des Meeresspiegels und weiterer kritischer Faktoren. 2035 stellt mithin den Point of no return für das 2° Klimaziel dar, dass zu diesem Zeitpunkt noch mit einer Wahrscheinlichkeit von 67% eingehalten werden kann. Wollen wir hingegen eine Sicherheit von 95% erreichen, so muss die substanzielle Reduktion von CO² Ausstoß bereits bis 2022 erfolgen. Die Zusammenfassung einer Oxford-Studie hierzu finden Sie hier.

    Effizienzgewinne in der Antriebstechnik werden derzeit allerdings überkompensiert durch mehr Verkehr, weitere Strecken, größere Autos. Neben technischen Innovationen sind daher soziale Innovationen im Sinne von Verhaltensänderungen notwendig. Dazu zählen auch der Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, der leider aktuell nicht spürbar auf der politischen Agenda steht.

    Der öffentliche Nahverkehr steht nicht auf der politischen Agenda.

    Die Situation in Deutschland

    Deutschland ist jedoch nach wie vor Autoland. Das wurde kürzlich in der Debatte rund um das Tempolimit nochmals deutlich. Das Auto gilt seit seiner Erfindung als der Inbegriff von Freiheit und Unabhängigkeit. Jeder Versuch, die Vormachtsstellung des Verbrennungsmotors zu brechen, stößt auf erbitterten Widerstand der Traditionalisten um die CDU. Das ist zum Teil verständlich, wenn man bedenkt, in welchem Ausmaß die deutsche Wirtschaft von der Automobilindustrie im Allgemeinen und dem Verbrennungsmotor im speziellen abhängig ist. Mithin ist die Anschaffung und Nutzung eines Autos in vielerlei Hinsicht völlig irrational. Eine aufschlussreiche Untersuchung wurde kürzlich von der Ellen Mac Arthur Stiftung vorgenommen. Ein paar Kernbotschaften der Untersuchung lauten wie folgt:

    • Das durchschnittliche Auto in Europa ist 92% der Zeit ungenutzt (geparkt) und
    • hat fünf Sitzplätze, von denen nur 1,5 je Fahrt genutzt werden
    • Die Infrastruktur (Straßen, Parkraum, Tankstellen) nehmen 50% der Fläche einer Stadt ein.
    • Die Straßen sind gleichsam nur zu 5% der Zeit voll ausgelastet – wobei sie dann trotzdem nur zu 10% von Autos bedeckt sind.
    • In Europa kommt es jährlich zu ca. 30.000 Todesfällen und 4x so vielen Schwerverletzten im Straßenverkehr.
    • Dabei ist die Unfallursache zu 95% in menschlichem Versagen zu finden.

    Steuerung der Verkehrswende

    Zur Durchsetzung innovativer Antriebstechnologien sind neben politischem Willen weitere Kriterien entscheidend:

    • Infrastruktur und Fahrzeuge müssen zu akzeptablen Kosten zur Verfügung stehen – hier ist auch eine politische Steuerung über Subventionen, Steuervergünstigungen und ordungspolitische Regelungen gefragt.
    • Die Energiedichte des zugrunde liegenden Speichermediums muss dem Fahrzeug ausreichend Energie zur Verfügung stellen. Hier hat das Elektroauto noch Schwächen, da die Energiedichte der Batterien noch keine Strecken erlaubt, die an die Reichweite konventioneller Verbrennungsmotoren heranreicht.
    • Der Wirkungsgrad der Antriebstechnologie muss in der Lage sein, die mitgeführte Energie bestmöglich auszunutzen. Hier ist das Elektroauto allen anderen Antriebstechnologien mit 70% Wirkungsgrad deutlich überlegen.

    Fazit zur Mobilität in Deutschland und Europa

    Unstrittig ist, dass eine Verkehrswende aus rationalen Gründen notwendig ist, um einen substanziellen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu erreichen. Der politische und gesellschaftliche Wille hierzu fehlt aber an vielen Stellen.

    Hast Du Ideen hierzu? Beteilige Dich an der Community-Diskussion! Die Ergebnisse werden in unsere Agenda übernommen!

  • Artikel 13 und das Urheberrecht

    Artikel 13 und das Urheberrecht

    Viel wird in den vergangenen Wochen geschrieben, behauptet und protestiert, wenn es um die Zukunft des Urheberrechts und den geplanten Artikel 13 geht. Doch was ist der Artikel 13 überhaupt?

    Der Artikel ist ein Absatz in der “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über das Urheberrecht im digitalen Binnenmarkt”, die auch als EU-Urheberrechtsreform bekannt ist. Der erste Entwurf des Reformpakets wurde im September 2018 gebilligt. Noch Mitte Januar wurden die Verhandlungen über die Richtlinie, die zwischen Europäischem Rat, dem EU-Parlament und der EU-Kommission stattfanden, als gescheitert angesehen. Ein von Frankreich und Deutschland initiierter Kompromiss – dem Vernehmen nach haben Frau Merkel und Herr Macron persönlich eingegriffen – verleiht dem Reformvorhaben jedoch neuen Auftrieb, so dass die Verhandlungen nun zügig voranschreiten.

    Den aktuellen Stand des Kompromisses können Sie hier auf der Webseite von Julia Reda einsehen – Artikel 13 ist auf Seite 65 zu finden.

    Was sagt die EU-Urheberrechtsreform aus?

    Im Kern ist die EU-Urheberrechtsreform ein Versuch, die Werke von Autoren und Rechteinhabern besser zu schützen. Um dies zu gewährleisten soll nicht wie bisher nur der Nutzer zur Rechenschaft gezogen werden, sondern auch die Plattform, auf die das entsprechende Material hochgeladen wurde. Denn über diese Plattformen machen das geschützte Werk letztlich der Öffentlichkeit zugänglich. Die betroffenen Plattformen, die in der Richtlinie als “content sharing service provider” bezeichnet werden, werden gleichsam verpflichtet, entsprechende Urheberrechtsverletzungen nach bestem Wissen und Gewissen zu verhindern und sollen dies im Falle einer Urheberrechtsverletzung auch nachweisen.

    Der Upload Filter

    Hier kommt nun der “Upload-Filter” ins Spiel, der im Wortlaut der Richtlinie zwar aktuell nicht vorkommt, jedoch durch die Formulierung implizit gefordert wird: Um Urheberrechtsverletzungen feststellen zu können und diese zu verhindern, muss der Anbieter laufend kontrollieren, welcher Content veröffentlicht wird. Für Social Networks wie Facebook, Twitter und Instagram – um die prominentesten Beispiele zu nennen – bedeutet das eine laufende Überwachung dessen, was die Nutzer auf die Plattform laden. Der Upload oder zumindest die Veröffentlichung durch den Nutzer muss dann unterbunden werden, wenn Zweifel an der Urheberschaft des Inhalts bestehen.

    Der Artikel 11 der Richtlinie ist ebenfalls hochgradig umstritten – dabei handelt es sich um das Leistungsschutzrecht, das die Verbreitung von Inhalten ohne Zustimmung des Autors bzw. Rechteinhabers unterbinden soll.